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定义智能汽车的是架构,而不是软件

作者: 数字化观察网 发布时间: 2020年06月30日 11:18:42

「未来地图」为 42 号车库发起的关于汽车科技前瞻未来的圆桌讨论栏目,在繁杂的信息流中,汇聚最有价值的见解,共同一窥未来的模样。作者简介:Procsql,数字化汽车从业人士,曾任某外资车企的产品经理。爱好读书写作,广交朋友,欢迎大家就行业问题多探讨交流。

有幸拜读了奥迪前任 Head of R&D, Peter Mertens 文章,There will be blood, we all did sleep(未来的局势会很血腥,因为我们确实都在沉睡),这是一篇很犀利的文章,Mertens 亲历大众做软件转型的困境,指出在数字化探索中遇到严重而无解的底层问题。

但 Mertens 过重地强调了软件所扮演的角色,明显不符合行业内的前沿认知。未来汽车产业的发展之路,打通「任督二脉」的关键恰恰在于整体架构。而架构的三大要素,除了软件之外,还有硬件处理器,以及通讯模块。

文章做了个比喻:章鱼有8只手臂,每只手臂都有独立的脑子来管理该手臂。 这 8 个小脑子,与中央大脑进行通讯。Mertens 将章鱼的手臂视作汽车中不同的子系统,由于 ICE(内燃机)行业已经成熟,所以每个子系统都已经被充分定义,并且外包给了更高效,更低成本的 tier 1 供应商……真正的创新早已不再出现。

当传统机制长期处于高度完善时,汽车行业又恰好面临数字化转型。此时的车企已经丧失创新力,只能听天由命地把产品整个儿交给(同样懵逼的)第三方供应商,但车企甚至不具备检验能力。(大众 90% 的软件是外包的,最终 ID.3 具有「巨大的软件漏洞」——大众官宣原文)

Herbert Diess 因 Golf 8 和 ID.3 的软件灾难,丢掉了大众集团 CEO 的位置,然而接任的 Brandstätter 并不能扭转局势。Mertens 指出,old school 职业经理人在他们整个生涯中从未编写过一行代码,或者压根一点都不懂,但他们正在做软件方面的关键决策。

尴尬的局面不仅困扰着大众。当奔驰与宝马面临自动驾驶进入(相对)高阶的时候,双方面对全新意识形态是傻眼的,只能先抱团取暖成立研发合作。果然,由于战略目标不够清晰,合作不到一年时间,宝马和奔驰又宣布暂停该合作……

尽管创新艰辛,但德系车企发力后劲儿尚足。奔驰很快找到英伟达,共同开发下一代 2024 年的车载架构;而宝马的 ADAS 体系历来是行业领先水准,为后面的动作打下坚实基础。相比之下,倒是非德系车企比较危险。很多车企甚至连挣扎都没有,要么装傻要么装睡,还有车企直接给自己「切一刀」,献祭给科技公司初创公司,此处不多细表。

Peter Mertens 的文章引出一个思考:文中多次强调软件的重要性,那么软件是不是创新本源之拦路虎?解决了软件的问题,汽车数字化转型的绝大部分问题,是否就都迎刃而解了?

回答这个问题,首先需要搞清楚,软件何时成为车企的「眼中钉」。几年前业界开始流传「软件定义汽车 Software defined vehicle, SDV」,它并非源于严谨的学术论证,而是来自大众时任 CEO 的一个 quotation:

在不远的将来,汽车将成为一个软件产品,大众也将会成为一家软件驱动的公司。——大众集团 CEO Dr. Herbert Diess

这个概念被当时百度自动驾驶「四大天王」之一的王劲发现,随后在国内传播—— 迪斯代表传统巨头,王劲代表互联网,「大佬加持」的平方,即大佬金句无限扩大传播。

回头看当时的大环境,大众提出「软件定义汽车」虽然受到时代的限制,但彼时大家都在摸着石头过河,同期 Diess 的眼界和格局已领先别人。但是细想一下,欧洲企业过度依赖软件(做软件,其实就是重运营嘛),完全并不占优势:拼人口红利它没有中国本土企业灵活,论成本控制又比不了印度成熟的外包,讲创新肯定是超越不了美国。

当时车企意识到转型的必要性,但不知该往哪转。奔驰找麦肯锡「攒」出 CASE(Connected 智能互联、Autonomous 自动驾驶、Share & Services 共享出行、Electric 电力驱动),宝马又把这四个字母调换顺序喊出 ACES;反而 Diess 的战略相对务实,主推新能源汽车 MEB 平台,同时低调地尝试数字化软件。

杰克韦尔奇(Jack Welch)多次强调,企业的战略,就是老大指一个方向,底下人朝着这一个方向跑。反观之,四个字母指四个方向,每个方向烧起钱来都是无底洞,而且彼此错综复杂又互有重叠……可见当时大家对于未来的迷茫。

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